Auteur/autrice : admin

Voici le montage d’un fixie ou plutôt d’une transformation d’un vieux vélo en vélo à pignon fixe.

Au départ le vélo est en bonne état et les périphériques sont déjà très correct avec un style déjà très sympa.

On va donc récupérer au maximum les pièces de ce vélo.

Première étape : démonter les pièces inutiles

On commence par les câbles et les gaines de vitesse.

Puis on démonte la chaîne.

On passe ensuite à la dépose des dérailleurs.

Et passe ensuite sur les leviers de vitesse.

On finit par le pédalier.

On en profite pour vérifier l’état du cadre et des périphériques que l’on va garder : Selle, cintre, potence, boitier de pédalier.

Deuxième étape : commande des pièces spéciales Fixie

Une petite commande de pièces spéciale fixie : Le pignon Fixe, les moyeux piste/fixie, le pédalier, et la chaîne.

3e étape : les roues spéciales pour le vélo Fixie

Grosse option sur le look finale : des jantes hautes jaunes/vert fluo.

Rayons DT swiss comp argent et écrous DT swiss argent

On a choisi des jantes hautes très solides pour résister à tous les chocs de la route et de trottoirs de la ville. Le prix est intéressant et la couleur sympa.

Voir ici pour des jantes fixies pas cher sur FOGLIA Wheels

La roue avant est montée avec un pneu tout noir hutchinson equinox

Roue arrière montée

Le cadre qui a servi a quelque essai peinture va être poncé. On enlève les oeillets de porte bagages, les passes câbles de freins et les plots de vitesse avec la scie et une lime.

Après de nombreuse heure de travail il est ici poncé et vernis. On a laissé la fourche verte et les raccords de pédalier noir.

Pédalier 46T 165mm mighty argent noir en 1/8e (plus solide que 3/32e)

Polissage des pédales (à droite avant, à gauche après!)

Chaîne Gusset blanche et noire 1/8e

Le vélo est monté avec le frein avant

Après un premier essai, on reserre le pignon fixe, ça travaille lorsqu’on ralenti.

L’attache rapide toute noire de a chaîne casse l’esthétique générale, on va l’enlever.

C’est mieux sans!

La tige de selle a été polie.

La potence a été polie et on a enlevé le frein avant : brakeless!

Voilà le fixie est prêt, et va désormais pouvoir sortir le soir dans Paris sans complexe!

Après quelque sortie, je confirme qu’il attire les regards

Le prolongateur de cintre permet de modifier la position des bras sur le guidon et ainsi la position du corps du cycliste.  Il joue un rôle important dans la recherche d’aérodynamisme.

Désormais interdit en cyclisme sur route en compétition, il est très utilisé dans le milieu du triathlon. Il est cependant réglementé. Lors des courses où le drafting est autorisé,  le prolongateur doit être ponté (relié) et il ne doit pas dépasser les manettes de freins.

Le drafting ou aspiration-abri est le fait de s’abriter derrière d’autres coureurs et donc rouler en peloton.

Ce réglement réclame de bien choisir son prolongateur qui doit être assez court, ou réglable en longueur.

Ici, un prolongateur Deda clip carbon, réglable en longueur.

Problème : même réglé au minimum, il dépasse encore des manettes de freins.

La solution envisagée est de modifier l’angle et de le tourner vers le haut

Après essais, la position est très inconfortable, car l’orientation des prolongateur est inadéquate.

 

 

On va donc couper le prolongateur

Prolongateur d’origine sans le pont. (168g)

 

On place du chatterton à l’endroit de la coupe pour éviter une casse des fibres.

Repère au stylo sur le chatterton.

Cintre dans l’étau et dans le guide de coupe.

La découpe est faite, mais le logo Deda coupé n’est pas esthétique.

On ponce un peu, on en profite pour faire disparaître aussi les points bleus.

 

Le ponçage n’est pas fini, on voit encore de la peinture noire à l’intérieur du V.

Le ponçage est fini, la fibre carbone apparaît partout.

On place les caches pour la peinture.

Le prolongateur peint et reverni.

Sur la balance 145g (soit 23g de gagnés).

Le jeu de direction Canyon est très particulier et spécifique à la marque.

Comment régler le jeu de direction Canyon?

Comment fonctionne-t ‘il ?

Quelques explications et photos pour bien tout comprendre.

Le jeu de direction Canyon, appelé I-lock, a eté développé en collaboration avec Accros roulement.

A  la différence des autres jeux de direction, le jeu de direction Canyon n’utilise pas d’étoile ou d’expandeur dans le pivot de fourche, ni de capot au-dessus de la potence.

Les ingénieurs de chez Canyon ont voulu éviter ces expandeurs qui endommagent le pivot de fourche. Le jeu de direction Canyon, du fait de sa simplicité et de l’usage de pièce en moins, fait gagner du poids.

 

Vu de dessus, on peut voir l’intérieur du pivot de fourche. Une bague en forme de cône est posée au sommet du pivot de fourche, juste au-dessus de la potence. Elle n’intervient pas dans le réglage du jeu de direction Canyon, et peut être ôtée pour changer la potence.

Mais alors, comment s’effectue le réglage sur le jeu de direction Canyon?

Eh bien, il ne va pas se faire en compression mais en expansion.

Il faut procéder de manière différente par rapport à d’habitude.

On commence par serrer la potence au couple préconisé (5N/m)

Puis on va serrer la petite vis qui se trouve à l’intérieur de la bague du bas (clé 6 pans très petite).

Le fait de serrer la bague du bas va la faire pivoter contre la bague du haut. La bague étant en forme de vague, les 2 bagues vont alors s’écarter l’une de l’autre. L’écartement va augmenter la distance entre le cadre et la potence, et donc comprimer le jeu de direction.

On voit sur la photo un petit jour entre les 2 bagues.

Il existe cependant des inconvénients à ce jeu de direction. Les bagues au-dessus de la douille faisant partie du jeu de direction sont indispensables, mais augmentent la hauteur du poste de pilotage. Canyon a revu ce concept en diminuant sur ses cadres, la hauteur de ses douilles de direction. Ils proposent également,  à la commande, 2 hauteurs de bagues de direction : 16mm et 25mm.

A l’usage également, sur la durée, le jeu de direction se dérègle souvent et la potence travaille plus. Il est à noter que ce jeu de direction n’est pas utilisé par les professionnels dans les pelotons.

Les plaquettes de Freins

 

 

 

 

 

Suite à notre article sur le fonctionnement du frein à disque hydraulique VTT voir ici : Entretiens Freins à disque VTT part.I ,nous allons nous intéressés plus particulièrement , ici, aux plaquettes de freins à disque VTT.

 

Les plaquettes de freins constituent la surface de contact avec le disque qui va ,par frottement, ralentir le disque en rotation et donc freiner la roue. C'est une pièce qui va s'user rapidement. Il conviendra de veiller régulièrement à son état et procéder à son remplacement en cas d'usure importante.

 

Les plaquettes sont situées dans l'étrier, de part et d'autre du disque, elles se démontent par le dessus ou par le dessous selon les marques.

Elles peuvent être maintenues par une petite vis, qu'il faut dévisser pour libérer les plaquettes.

 

La petite vis en haut à droite retient les plaquettes

 

Les plaquettes sont usinés pour laisser passer la vis à travers la plaquette

 

Plaquettes usées jusqu'au support.

 

Il n'y a plus de garniture

 

Plaquettes de freins neuves

 

Les plaquettes se placent et s'enlèvent avec leur écarteur ou ressort, il doit être changer si il est abîmé. Il est généralement vendu avec les plaquettes.

 

Ecarteur de plaquette , vu de dessus.

 

Ecarteur de plaquette vue de côté

 

 

Chaque marque et chaque frein à sa plaquette spécifique,  si vous devez changer vos plaquettes, vérifier bien le modèle de votre frein.

Il existe plusieurs marque spécialisé dans les freins, ou l'accessoire : swisstop, koolstop, Jagwire, A2Z, Brake authority, CL brakes, WTP, BBB, mais les marques de freins développent leur propres plaquettes pour leur freins.

 

Une fois le modèle de plaquette de frein adapté à votre étrier, vous avez le choix de 2 types de plaquettes :

–  Les plaquettes organiques

–  Les plaquettes métalliques

 

Ces plaquettes possèdent le même support metallique, mais vont avoir une garniture différente.

Les plaquettes organiques sont constituées à base de résine et d'une faible quantité de  fibre métallique.

Les plaquettes métalliques, appellées aussi "sintered" ou "frittées", comportent un grand nombre de métaux (cuivre, fer, bronze, céramique, graphite…)

 

Du fait de leur composition, ces 2 types de plaquettes vont avoir des comportements différents lors du freinage.

Les organiques donnent un freinage efficace dès le 1er freinage, tandis que les metalliques ont besoin de 2 à 3 freinages pour monter en température et délivrer leur pleine puissance. Si les organiques peuvent accepter une certaines montée en température, les métalliques fonctionnent sur des températures plus hautes et offrent des freinages plus puissant.

L'utilisation des plaquettes organiques se fera donc plutôt sur des pratiques Randonnée, Cross country (XC) et Marathon où les dénivellés sont faibles et les coups de frein peu nombreux.

L'utilisation des plaquettes métalliques se fera plutôt sur des pratiques Enduro, Free ride et Downhill (DH), où les dénivellés négatifs sont important et les freinages plus long et plus fréquents.

 

On peut trouver aussi également des plaquettes dit "semi-metalliques" ou "semi-organique" qui est un mélange des 2 plaquettes précédentes.

 

On peut mixer différentes plaquettes sur le frein avant et le frein arrière, c'est également possible sur un même frein. Mais la qualité de la plaquette n'est pas forcément la même, de  plus l'usure sera différente, et il faudra contrôler les plaquettes régulièrement, pour éviter un trop gros écart d'usure entre chaque plaquette sur un même étrier.

 

A suivre

 

 

 

On est au mois de janvier, en plein hiver, et un Run and Bike était prévu ce week-end à Versailles.

 

Au départ de l'épreuve, un sujet de discussion récurrent : les problèmes des freins à disque hydrauliques VTT. Plaquettes de freins usées jusqu'au corps, plaquettes qui touchent, freins qui reviennent mal. Eh oui, les freins à disque hydrauliques demandent un entretien régulier.  Le changement des plaquettes peut se faire rapidement après une utilisation hivernale dans l'humidité et dans les chemins boueux.

Nous allons ici faire un rappel des différents types de freins à disque hydrauliques avec leur différence et expliquer leur entretien.

 

Commençons tout d'abord par la théorie :

 

Le frein à disque hydraulique est contrairement au frein à câble ( dit "mécanique"), constitué en un seul bloc. Le levier de frein est relié par un conduit hydraulique à l'étrier. Les pistons qui actionnent les plaquettes de freins sont situés dans l'étrier. Lorsqu'on actionne le levier de frein, un piston pousse le "liquide" hydraulique vers l'étrier de frein, ce qui va actionner les plaquettes et assurer le freinage.

 

 

Schéma descriptif d'un frein à disque hydraulique 

 

 

 

  Rentrons un peu plus en détail dans le fonctionnement complet du frein à disque hydraulique en VTT.

 

 

Schéma de fonctionnement du maître cylindre.

 

 

Le maître cylindre est composé d'un corps comprenant un réservoir à fluide et d'un piston. Il comporte 2 ouvertures que le piston va venir découvrir et recouvrir lors du freinage. Ces ouvertures permettent la circulation du liquide de frein devant et derrière le piston.

 

Lorsqu'on serre le levier de frein, le piston est actionné et va pousser le liquide de frein qui est devant lui. Le piston en se déplaçant va obturer la première ouverture, et comprimer le liquide dans le conduit.

 

Lorsqu'on relâche la poignée de frein, le ressort va pousser le piston en arrière. Cette action va créer une dépression dans le liquide de frein, jusqu'à ce que le piston redécouvre la première ouverture. La pression va alors se réuniformiser grâce au liquide contenu dans le réservoir.

 

C'est la pression du liquide de frein qui pousse les plaquettes contre le disque et c'est la dépression qui va ensuite les en écarter.

 

Il existe en VTT des modèles de freins hydrauliques en circuit fermé et des modèles en circuit ouvert (le plus courant).

Lors de freinages longs et appuyés, le disque et l'étrier de frein chauffent, et cette chaleur se transmet au liquide de frein. Ce liquide va varier très légèrement son volume.

En circuit ouvert, la dilatation du fluide est régulé par le système dans le réservoir de la poignée, tandis qu'en circuit fermé, c'est grâce à une petite molette qu'on pourra agir sur le volume occupé par le liquide hydraulique. Ce système permet également de compenser l'usure des plaquettes.

 

A suivre : Freins à disque VTT part II

 

 

 

 

 

Voici donc les photos de la roue libre de la Mavic Ksyrium ES.

Roue libre côté extérieur

 

Roue libre côté intérieur.

On peut voir le joint, qui va se coller contre un autre joint directement sur la roue.

Il n’y a pas de roulement de ce côté, ce qui peut paraître un peu étrange.

On voit le seul roulement de cette roue libre qui est bloqué au fond.

 

On voit ici le 2e joint en noir qui est posé directement sur le corps du moyeu de la roue.

 

Pour enlever le dernier roulement, on doit donc dévisser le capot du haut

 

L’étau est bien pratique pour maintenir le corps lors du déserrage

Cette partie n’est pas très protégé, et se bloque facilement.

 

Voilà enfin le roulement, on va, comme pour les autres, tapoter dessus par le côté opposé pour le sortir.

 

On change le roulements, on nettoie tout et on regraisse et on peut remonter

 

Un petit graissage des cliquets, et on n’oublie pas la rondelle!

 

On remonte la roue, on règle le jeu des roulements et on prépare le vélo pour l’essai

Et en plus, il ya du soleil 

Vélo Fuji, toujours A VENDRE : 1199€

Fuji Team Pro