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Jeu de direction Canyon

Le jeu de direction Canyon est très particulier et spécifique à la marque.

Comment régler le jeu de direction Canyon?

Comment fonctionne-t ‘il ?

Quelques explications et photos pour bien tout comprendre.

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Le jeu de direction Canyon, appelé I-lock, a eté développé en collaboration avec Accros roulement.

A  la différence des autres jeux de direction, le jeu de direction Canyon n’utilise pas d’étoile ou d’expandeur dans le pivot de fourche, ni de capot au-dessus de la potence.

Les ingénieurs de chez Canyon ont voulu éviter ces expandeurs qui endommagent le pivot de fourche. Le jeu de direction Canyon, du fait de sa simplicité et de l’usage de pièce en moins, fait gagner du poids.

 

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Vu de dessus, on peut voir l’intérieur du pivot de fourche. Une bague en forme de cône est posée au sommet du pivot de fourche, juste au-dessus de la potence. Elle n’intervient pas dans le réglage du jeu de direction Canyon, et peut être ôtée pour changer la potence.

Mais alors, comment s’effectue le réglage sur le jeu de direction Canyon?

Eh bien, il ne va pas se faire en compression mais en expansion.

Il faut procéder de manière différente par rapport à d’habitude.

On commence par serrer la potence au couple préconisé (5N/m)

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Puis on va serrer la petite vis qui se trouve à l’intérieur de la bague du bas (clé 6 pans très petite).

Le fait de serrer la bague du bas va la faire pivoter contre la bague du haut. La bague étant en forme de vague, les 2 bagues vont alors s’écarter l’une de l’autre. L’écartement va augmenter la distance entre le cadre et la potence, et donc comprimer le jeu de direction.

On voit sur la photo un petit jour entre les 2 bagues.

Il existe cependant des inconvénients à ce jeu de direction. Les bagues au-dessus de la douille faisant partie du jeu de direction sont indispensables, mais augmentent la hauteur du poste de pilotage. Canyon a revu ce concept en diminuant sur ses cadres, la hauteur de ses douilles de direction. Ils proposent également,  à la commande, 2 hauteurs de bagues de direction : 16mm et 25mm.

A l’usage également, sur la durée, le jeu de direction se dérègle souvent et la potence travaille plus. Il est à noter que ce jeu de direction n’est pas utilisé par les professionnels dans les pelotons.

Entretien freins à disques VTT part.II

Les plaquettes de Freins

 

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Suite à notre article sur le fonctionnement du frein à disque hydraulique VTT voir ici : Entretiens Freins à disque VTT part.I ,nous allons nous intéressés plus particulièrement , ici, aux plaquettes de freins à disque VTT.

 

Les plaquettes de freins constituent la surface de contact avec le disque qui va ,par frottement, ralentir le disque en rotation et donc freiner la roue. C'est une pièce qui va s'user rapidement. Il conviendra de veiller régulièrement à son état et procéder à son remplacement en cas d'usure importante.

 

Les plaquettes sont situées dans l'étrier, de part et d'autre du disque, elles se démontent par le dessus ou par le dessous selon les marques.

Elles peuvent être maintenues par une petite vis, qu'il faut dévisser pour libérer les plaquettes.

 

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La petite vis en haut à droite retient les plaquettes

 

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Les plaquettes sont usinés pour laisser passer la vis à travers la plaquette

 

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Plaquettes usées jusqu'au support.

 

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Il n'y a plus de garniture

 

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Plaquettes de freins neuves

 

Les plaquettes se placent et s'enlèvent avec leur écarteur ou ressort, il doit être changer si il est abîmé. Il est généralement vendu avec les plaquettes.

 

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Ecarteur de plaquette , vu de dessus.

 

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Ecarteur de plaquette vue de côté

 

 

Chaque marque et chaque frein à sa plaquette spécifique,  si vous devez changer vos plaquettes, vérifier bien le modèle de votre frein.

Il existe plusieurs marque spécialisé dans les freins, ou l'accessoire : swisstop, koolstop, Jagwire, A2Z, Brake authority, CL brakes, WTP, BBB, mais les marques de freins développent leur propres plaquettes pour leur freins.

 

Une fois le modèle de plaquette de frein adapté à votre étrier, vous avez le choix de 2 types de plaquettes :

–  Les plaquettes organiques

–  Les plaquettes métalliques

 

Ces plaquettes possèdent le même support metallique, mais vont avoir une garniture différente.

Les plaquettes organiques sont constituées à base de résine et d'une faible quantité de  fibre métallique.

Les plaquettes métalliques, appellées aussi "sintered" ou "frittées", comportent un grand nombre de métaux (cuivre, fer, bronze, céramique, graphite…)

 

Du fait de leur composition, ces 2 types de plaquettes vont avoir des comportements différents lors du freinage.

Les organiques donnent un freinage efficace dès le 1er freinage, tandis que les metalliques ont besoin de 2 à 3 freinages pour monter en température et délivrer leur pleine puissance. Si les organiques peuvent accepter une certaines montée en température, les métalliques fonctionnent sur des températures plus hautes et offrent des freinages plus puissant.

L'utilisation des plaquettes organiques se fera donc plutôt sur des pratiques Randonnée, Cross country (XC) et Marathon où les dénivellés sont faibles et les coups de frein peu nombreux.

L'utilisation des plaquettes métalliques se fera plutôt sur des pratiques Enduro, Free ride et Downhill (DH), où les dénivellés négatifs sont important et les freinages plus long et plus fréquents.

 

On peut trouver aussi également des plaquettes dit "semi-metalliques" ou "semi-organique" qui est un mélange des 2 plaquettes précédentes.

 

On peut mixer différentes plaquettes sur le frein avant et le frein arrière, c'est également possible sur un même frein. Mais la qualité de la plaquette n'est pas forcément la même, de  plus l'usure sera différente, et il faudra contrôler les plaquettes régulièrement, pour éviter un trop gros écart d'usure entre chaque plaquette sur un même étrier.

 

A suivre

 

 

 

Entretiens Freins à disque VTT part.I

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On est au mois de janvier, en plein hiver, et un Run and Bike était prévu ce week-end à Versailles.

 

Au départ de l'épreuve, un sujet de discussion récurrent : les problèmes des freins à disque hydrauliques VTT. Plaquettes de freins usées jusqu'au corps, plaquettes qui touchent, freins qui reviennent mal. Eh oui, les freins à disque hydrauliques demandent un entretien régulier.  Le changement des plaquettes peut se faire rapidement après une utilisation hivernale dans l'humidité et dans les chemins boueux.

Nous allons ici faire un rappel des différents types de freins à disque hydrauliques avec leur différence et expliquer leur entretien.

 

Commençons tout d'abord par la théorie :

 

Le frein à disque hydraulique est contrairement au frein à câble ( dit "mécanique"), constitué en un seul bloc. Le levier de frein est relié par un conduit hydraulique à l'étrier. Les pistons qui actionnent les plaquettes de freins sont situés dans l'étrier. Lorsqu'on actionne le levier de frein, un piston pousse le "liquide" hydraulique vers l'étrier de frein, ce qui va actionner les plaquettes et assurer le freinage.

 

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Schéma descriptif d'un frein à disque hydraulique 

 

 

 

  Rentrons un peu plus en détail dans le fonctionnement complet du frein à disque hydraulique en VTT.

 

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Schéma de fonctionnement du maître cylindre.

 

 

Le maître cylindre est composé d'un corps comprenant un réservoir à fluide et d'un piston. Il comporte 2 ouvertures que le piston va venir découvrir et recouvrir lors du freinage. Ces ouvertures permettent la circulation du liquide de frein devant et derrière le piston.

 

Lorsqu'on serre le levier de frein, le piston est actionné et va pousser le liquide de frein qui est devant lui. Le piston en se déplaçant va obturer la première ouverture, et comprimer le liquide dans le conduit.

 

Lorsqu'on relâche la poignée de frein, le ressort va pousser le piston en arrière. Cette action va créer une dépression dans le liquide de frein, jusqu'à ce que le piston redécouvre la première ouverture. La pression va alors se réuniformiser grâce au liquide contenu dans le réservoir.

 

C'est la pression du liquide de frein qui pousse les plaquettes contre le disque et c'est la dépression qui va ensuite les en écarter.

 

Il existe en VTT des modèles de freins hydrauliques en circuit fermé et des modèles en circuit ouvert (le plus courant).

Lors de freinages longs et appuyés, le disque et l'étrier de frein chauffent, et cette chaleur se transmet au liquide de frein. Ce liquide va varier très légèrement son volume.

En circuit ouvert, la dilatation du fluide est régulé par le système dans le réservoir de la poignée, tandis qu'en circuit fermé, c'est grâce à une petite molette qu'on pourra agir sur le volume occupé par le liquide hydraulique. Ce système permet également de compenser l'usure des plaquettes.

 

A suivre : Freins à disque VTT part II

 

 

 

 

 

Roues mavic ksyrium et roulement de roue libre (suite)

Voici donc les photos de la roue libre de la Mavic Ksyrium ES.

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Roue libre côté extérieur

 

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Roue libre côté intérieur.

On peut voir le joint, qui va se coller contre un autre joint directement sur la roue.

Il n’y a pas de roulement de ce côté, ce qui peut paraître un peu étrange.

On voit le seul roulement de cette roue libre qui est bloqué au fond.

 

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On voit ici le 2e joint en noir qui est posé directement sur le corps du moyeu de la roue.

 

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Pour enlever le dernier roulement, on doit donc dévisser le capot du haut

 

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L’étau est bien pratique pour maintenir le corps lors du déserrage

Cette partie n’est pas très protégé, et se bloque facilement.

 

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Voilà enfin le roulement, on va, comme pour les autres, tapoter dessus par le côté opposé pour le sortir.

 

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On change le roulements, on nettoie tout et on regraisse et on peut remonter

 

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Un petit graissage des cliquets, et on n’oublie pas la rondelle!

 

On remonte la roue, on règle le jeu des roulements et on prépare le vélo pour l’essai

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Et en plus, il ya du soleil 

Vélo Fuji, toujours A VENDRE : 1199€

Fuji Team Pro

 

Argon E 112 le retour

Après avoir effectué le montage de l’Argon E 112, au mois de mars, il est revenu pour une petite révision.

Il a eu le temps d’effectuer ces presque 3000km, avec un passage par Nice en juin.

Voici les photos dans sa configuration finale

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Ici avec sa doudoune pour ne pas avoir froid cet hiver

 

Changement de roulements sur Mavic Ksyrium ES

Les roulements sont des pièces importantes dans la performance d’un vélo, un roulement en mauvaise état ou de mauvaise qualité va entraîner plus de résistance, et donc freiner le cycliste dans son effort.

Nous allons ici changer les roulements sur des Mavic Ksyrium ES  sur la roue avant et la roue arrière.

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Roue avant Mavic Ksyrium ES

 

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Moyeu avant avec corp carbone

 

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On commence par enlever les joints de part et d’autre de l’axe (attention à repérer le sens pour le remontage)

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Les joints sont démontés.

 

 

On place la clé a ergot d’un côté

 

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et la clé allen de l’autre côté, pour déserrer.

 

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On enlève l’axe et les 2 contre écrous.

 

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On accède enfin aux roulements, qui sont bloqués sur le corps du moyeu.

 

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A l’aide d’une tige métallique, on tapote sur le roulement opposé, veiller à protéger la roue lors de la manipulation.

Taper par petit coup en faisant le tour du roulement pour éviter d’endommager le corps du moyeu.

 

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Une fois un côté fait, passer au 2e pour enlever les 2 roulements.

 

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On replace les nouveaux roulements, après avoir graisser les corps de moyeu. (Ici des roulemenst standart, mais on peu également mettre des roulements céramiques pour plus de fluidité.)

 

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Un petit système “fait main” pour mettre en place les roulements.

 

On peut ensuite tout remonter en graissant l’axe de la roue.

 

 

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Roue arrière Mavic Ksyrium Es

 

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On enlève la cassette à l’aide d’une clé démonte cassette et du fouet à chaîne.

 

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On procède de la même façon que pour la roue avant en enlevant les joints.

 

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Avec la clé à ergots d’un côté, on utilise cette fois-ci une clé six pan plus grosse.

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L’axe de la roue arrière et démonté.

 

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Le roulement côté opposé à la roue libre peut être désormais démonté du corps de moyeu.

 

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Après avoir démonter la roue libre, on déserre la vis hexagonale pour changer l’uniquement roulement coincé à l’intérieur

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On démonte également le roulement sur la roue à cliquet, attention de ne pas perdre les cliquets et et les petits ressorts.

 

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Après avoir changer les roulements, on réutilise le serrage pour placer les roulements.

 

On remonte en graissant le corps de roue libre, l’axe, les joints, et la cassette, dans l’ordre inverse de tout à l’heure.

 

 

 

 

 

A SUIVRE……(photo de la roue libre et du joint qui sert de roulement!)

Poste de pilotage sur un cervélo S3

Changement du guidon, de la potence et du câblage sur un Cervélo S3.

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Le vélo avec le guidon Pro stealth avec potence intégrée

 

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Cintre Pro vibe 7S :

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Guidoline FIZIK : 82g

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Cintre pro steathl avec prolongateurs mis à nu.

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On enlève la fourche, pour graisser les roulements internes au cadre

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On replace la fourche

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On place les entretoises et on applique de la “pate carbone”, qui permet d’accroitre la friction

 

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On place la potence, en appliquant également de la “pate carbone”

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On dessere la vis du capot du Leviers de vitesse (ici dura ace)

 

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Le câble peut alors être dégagé.

 

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Vue de face du leviers Dura ace sans le capot.

 

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On remonte le cintre et les leviers de vitesses, on monte le câble de frein avant

 

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On monte le câble de frein arrière avec passage interne dans le cadre

Sur le Cervélo S3, pas de gouttière ou de passsage spécifique, la câble est directement dans le tube.

 

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Une fois le câble passé d’un côté, on peut aller “à la pêche au câble” par le 2e trou.

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Une fois le câble sorti, on introduit la pièce plastique qui referme le trou du cadre et sert de butée à la gaine.

On peut alors placer la gaine est finir le réglage du frein.

 

 

On procède maintenant au câblage des dérailleurs.

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Pour le cadre du Cervélo S3, les gaines des dérailleurs rentrent dans le cadre, jusqu’au tube diagonale. Les pièces en plastiques servent là  encore de butée de gaine. Il y en a une à droite et une à gauche, et elles sont reliés entre elles par une petite vis.

Je vais ici vous expliquer ma façon de procéder, mais il en existe peut être d’autre.

On commence par enlever les butées plastiques du tube diagonale.

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On introduit les gaines dans le cadre et on les fait ressortir par le trou du tube diagonal.

On place les butées sur les gaines, et on introduit les câbles dans les gaines.

Les câbles ressortent par les gaines, et on les réintroduit dans le tube diagonal vers le pédalier.

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Fuji Team Pro

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Cadre vue de côté

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Jeu de direction FSA CE carbon : 68g

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Potence ritchey comp 110m : 171g

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Tige de selle ritchey comp : 280g

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Selle italia C2 : 280g

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Cintre ritchey comp 42 : 218g ?

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Pédalier shimano FC 700 : 768g

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Dérailleur shimano ultegra : 90g

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Dérailleur arrière shimano ultegra : 206g

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Freins shimano sora : 360g

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Specialized Roubaix

Changement des étriers de Freins

Changements des cables dérailleurs et freins

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Freins tektro : 323g

 

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Freins Shimano 105 (5600) : 354g

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Compteur shimano  flight deck avec commande sur les shifters

 

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Des fils partout!

 

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Et 2 guidolines avec un gel!

 

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